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年末の「宅配便」は、なぜ遅れたのか?

2017年1月11日号

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青山学院がお正月の風物詩である、
「箱根駅伝」で往路・復路・総合という完全優勝で、
三連覇を飾りました。

さらに、これは同じ「駅伝」といっても性格の違う、
関東強豪による二日制長距離の箱根、
全国の精鋭が集う中距離の全日本、
高速・少区間の出雲と併せて、
同一シーズンの三冠となるもので、
他の大学との圧倒的な総合力の差を示すものです。

昨年後半には、主力OBの「スキャンダルの噂」も出るなど、
今年の好成績には「軽い疑問」もありましたが、
箱根でも二位の東洋大学に8分以上の差を付ける、
圧倒的な地力を見せつけての快勝でした。

圧巻だったのは、
7区で「ブレーキ」があったにも関わらず、
8区の三年生である下田選手が、
「そうなる可能性を想定していたので、慌てずに走った」と、
実に落ち着いていた点で、
自身は区間新記録に16秒に迫る走りで、
再度、二位以下を大きく突き放したという事実です。

「大学生」という、
そうはいっても、まだアマチュアの選手が、
自分のチーム・他の選手の状況を把握して、
楽観的にでも悲観的にでもなく、
「冷静に対処」することが一番大切と認識して、
実行できたことに驚かされます。

この冷静な落ち着きのベースには、
単なる精神論よりも、
チームの姿勢となっている論理的なフィジカルトレーニングに裏打ちされた、
自信があるようです。

日本のスポーツ界ではこの十年、
「インナーマッスル」とか「体幹」といった言葉が流行していますが、
これらの不随意筋を含む筋肉群を順序正しくバランス良く鍛えるのは、
なかなか難しいことです。

かつて「舟をこいで足腰が鍛えられた」といった、
プロ野球選手の逸話がありましたが、
これなどは、揺れる船の上でゆっくりと全身の筋肉を使うことにより、
足腰の筋肉もでしょうが、
いまでいう「体幹」が鍛えられたものと想像されます。

青山学院では、箱根三連覇の起点となる前年の2014年4月に、
中野ジェームス修一氏をフィジカルトレーナーとして招聘しています。
これが、大きなヒットとなったのは間違いがありません。

当時、原監督は自分が「体幹トレーニング」の素人であることを認め、
そのトレーニングとトレーニング理論の指導を、中野氏に依頼します。
「選手自身が自分で考えることができるようにしてください」。

これにより、選手自身が「考え」→「計画」して→
「意識して実行」して→自身を「評価」する、
という「PDCA」が、青山学院で回転しだしたのだと言えます。

ライバル大学がこの「定常状態」を構築するには、
しばらく時間がかかる状況なのではないでしょうか?

さらに、駅伝の象徴である飛脚のマークに代表される、
宅配便業界は、いつ自主的な「PDCA」を確立できるのでしょうか?

逆転のメソッド 箱根駅伝もビジネスも一緒です(祥伝社新書)
原晋 (著)

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHac

営業パーソンとしても優秀であった青山大学原監督の、
青山学院が駅伝で強豪校になった秘訣を分かり易く解説した新書です。
組織を強化する方法論、ビジネス書としても読みやすく、
今日から部下に対して実践できる行動指針、
考え方が多くて参考になります。

組織の目標を「自分の目標、自分の役割」に落とし込み、納得するのは、
組織の一員である「自分」にしかできないということを、
どう、組織の構成員に理解してもらうのか?

モチベーションの向上も含めた、具体的な戦術にあふれています。

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHac

◆今日の話題◆
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クリスマス遅延はなぜ起きたのか?
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昨年のクリスマスから今年の年初にかけて、
ヤマト、佐川などで、
「宅配便の遅延」が起きました。
個別の事故的なものを除くと、数時間から2日程度の遅延です。

これが、いくつかのマスコミでニュースとなったのと、
個別の遅延が具体的にSNSなどで投稿されたのもあり、
(クリスマスに間に合わない!お正月に間に合うというから買ったのに!
といった心情的には理解できる苦情の内容)
新年にも総括的に、NHKニュースで取り上げられて、話題となっています。

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHad

また、佐川急便の社員による、
「荷物ブン投げ事件」の動画も年末にニュース化され

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHae

「遅延問題」と「ブラック企業的な問題」とが
混然一体となり、
「だから、物流業界というのは・・・」論が展開されつつあります。

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHaf

これらについて、今後、
雑誌など「考察」を加えた記事が増えると思われますので、
今回の「遅延問題」について、早めに整理しておこうと思います。

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「EC、主にAmazonとヤマト悪人説」の大いなる疑問
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最近、ネットなどで見られるのが、
EC、中でもAmazonの荷物の増加を、
ヤマトが安値で取りに行くから、
競合も含めて配達現場がブラック化せざるを得ない。
このために「遅延」や「ブン投げ」に代表される、
反社会的な「品質劣化」が起こるのだ!
という、分析です。

これは、宅配される荷物が増えているという点のみが正確な「暴論」です。
国土交通省の資料で見ていくと

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHag

(pdfで遅いです。注意してください)
この20年前に約13億個口だった宅配便は、
現在、40億個口に届く勢いであり、約3倍になっています。

この点では、やはり、
Amazonなどの通販により荷物が増えているというのは間違いありません。

ちょっと脱線しますが、インターネット化というのは大昔から、
「アトムからビット」の転換という宿命を背負っているといわれてきました。
例えば、各種の申込書類などは紙からフォームへ変わり、
データのみがやり取りされるようになってきています。
その一方で、これに付帯して、ユーザーが自ら各種作業を行うという、
業務負担の「分散化」が促進されています。

ところが、通販は逆の流れにあり、
購入者が自ら電車や自家用車で持って帰っていた、
つまり業務的には分散していた「荷物」を、
販売サイドが宅配便を使って送り届ける仕組みです。
つまり「ビットからアトム」への、
業務の「集中化」が起こっているのです。

さて、本論に戻ると、
荷物が増えたAmazonに、
ヤマトは「安値」ですり寄ったのかと言えば、
それは、事実に反すると思われます。

実は、ヤマト自身は、昨年の春ぐらいから、
Amazonとは一定の距離を取っています。
その理由は、
・荷物の伸びに対して、自社のキャパが厳しい
・配送単価に余裕がなく、品質面でのリクエストとのバランスが悪い
といった点がその理由です。

このために、Amazonは配送方法の分散化に注力していて、
・ポストに入るようなサイズの書籍などは →JPでポストイン
・大きな家電などは           →佐川など
・一定サイズ以下の中型、高級品は    →ヤマト
・プライム会員向け           →札幌通運など
・プライムナウ             →自社配送(実際は大手運輸の派遣会社)
といった、配送業者の使い分けをせざるを得ない状態です。

ですから、業界リーダーのヤマトが安値受注で、
業界全体の配達現場がブラック化という、
単純な理屈には大きな疑問があるのです。

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では、何が遅延問題の主犯なのか?
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その上、ご存知の通り、ヤマトは現場の配送の「最終面」は
もともと、地元密着の「配送業」である酒販店や米穀店などが、
フランチャイズでリクルートされたケースが多く、
荷物の一時的な増加自体は、
地域的な責任感の面でも、実際の配送キャパシティーの面でも、
組織的な遅延の問題となる状況にはありません。

配達現場が問題を起こした佐川急便にしても、
件の配達員が「正社員」であったように、
末端の現場の待遇改善を急いでいるようです。
(一人当たり荷物の担当戸数は、まだ、かなり多いですが)

それでも、今回、大規模な遅延が起きたのは、
実は、幹線運送のトラック便が不足していることが、問題なのです。

現在、8トン以上、実際には13トン程度の営業トラックの運転には、
大型免許が必要です。
この免許の若年の取得者が急減しているのです。
(仕事が大変で食えない資格は取らないという市場原理!)

http://nx57.asp.cuenote.jp/c/bc51aaaNllrjtHah

このために、個人・零細のトラック運送業者が「急減」していて、
大手企業からの「繁忙期の外注先」の確保が、
以前よりも大変に難しくなっているのが実情です。

つまり、今の日本ではクリスマスなど一時的に荷物が増加すると、
各社の配送センターまで荷物が届かないという業界の構造になっているのです。
それが、今回の遅延問題の「主犯」なのです。

もちろん、こうした構造問題に対応していないから、
ヤマトも佐川もブラックであり、現場もブラック化するのだという、
「正論」もあると思いますが、
繁忙期に合わせた業務キャパシティーの恒常的な確保というのは、
民間企業の経営的には「悪」です。

この点を踏まえると、
再配達などの減少など、顧客サイドへの理解を求めるといったことも、
企業を監視して改善を促すということも、大変、意味があることですが、
まず、手を付けるのは、
行政、業界が密にコミュニケーションをとり、
若年層大型ドライバーの育成、
個人・零細トラック運送業者の育成・補助、
届け出料金制度の実効性の向上、
といった、長期の取り組みが必要と思われます。

例年のB2Bの動きから考えると、
次の「大規模遅配」は3月と予想されます。
宅配便などの活用について、当面は、
利用者側が早めの手当で、リスク回避するしかなさそうです。

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